Elektryczny autobus Zermatt ma charakterystyczny klockowo – kwadratowy kształt. Jest napędzany bez silnika spalinowego i nie powoduje żadnych emisji gazów. Jest lokalnie produkowany, dając miejsce pracy i wzrost lokalnego PKB.  I stał się symbolem ochrony środowiska połączonej z miejską mobilnością w tym słynnym kurorcie u stóp Matterhornu.

Jadę (jako wolontariusz Fundacji Training Projects) zobaczyć, jak idea bezemisyjnego miasta ma się w praktyce. Wbijam się w buty typowego turysty – w booking.com zamawiam hotel, na Swiss.com kupuję bilet lotniczy z Krakowa do Zurychu. Do bagażu pakuję narty – to najbardziej typowy bagaż osoby, która odwiedza Zermatt (nawet latem, bo wyciągi wywożą nas na lodowiec na prawie 3900mnpm).

Pierwszy krok na drodze do ograniczania emisji: Szwajcaria  zniechęca mnie przed wynajmem samochodu. Z jednej strony, turystyczny bilet z lotniska w Zurichu do Zermatt kupię prawie dwa razy taniej niż lokalny mieszkaniec (pod warunkiem że jestem zameldowany poza Szwajcarią).  To oczywiście nadal drogo – w jedną stronę 600zł – ale samochód i tak wyszedłby drożej (w przypadku jednej osoby). Po pierwsze, musiałbym go zostawić 5km przed Zermatt i ostatnie kilometry pokonać pociągiem. Po drugie, parking samochodowy przez Zermatt jest tak drogi, że po  tygodniu stania na nim zapłaciłbym prawie tyle co za pociąg. O samym wynajmie auta i paliwie nie wspomnę. Tymczasem lokalny intercity, a nawet zwykły podmiejski do Zermatt, standardem przypomina nasze pociągi Intercity. Jest jednak czystszy i bardziej punktualny.

W Zermatt mam wybór: iść pieszo, albo pojechać lokalną elektryczna taksówką (zwykle 5 franków od osoby).  Decyduję się na własne nogi i po kwadransie jestem w swoim hotelu. Po głównej Banhoffstrasse idę środkiem drogi – samochodów niewiele, większość ludzi idzie pieszo.

W Zermmatt pierwsze pojazdy mechaniczne pojawiły się za sprawa hotelarza Dr Alexandra Seilera. w roku 1910. Jednak aż do końca lat 60-tych konie i bryczki były tu górą: kręte górskie uliczki, w ówczesnych czasach zaśnieżone przez trzecią część roku, nie sprzyjały samochodom. Wielki przełom nastąpił w 1970 roku…

Od tamtej pory w Zermat samych autobusów (a raczej minibusów) elektrycznych zarejestrowano 500.  A mówimy przecież o małym miasteczku, gdzie w większość miejsc można dojść pieszo w kilkanaście minut! Oprócz autobusów, sporo tu maleńkich elektrycznych ciężarówek, bagażówek i pojazdów techniczno – serwisowych. Mimo to wąskie górskie uliczki nie tylko się nie korkują – stoją raczej puste. Nawet zimą do centrum po zakupy ludzie częściej jadą rowerem. Samochód wykorzystuje się, gdy trzeba przwieźć turystów albo większe zaopatrzenie.

Większość tutejszych elektryków została zbudowana przez Stefana i Bruno Imboden w ich warsztacie na Bodmenstrasse. Tu albo w ciągu kilku dni naprawimy swój pojazd, albo w miesiąc wyprodukują nam auto od podstaw – idealnie według naszego zamówienia. Bracia Imboden spawają zwykle pojazd z modułów. Sama karoseria jest dość standardowa – władze określiły wymiary auta na 1.40m szerokość 4m długość ( co pozwala im się mijać w wąskich ulicach i mieścić w tutejszych zakrętach).

Wyzwaniem dla budowniczych nie jest zbudowanie osobówki – w sumie jest ona nieco węższa ale z to dłuższa od typowego auta średniej klasy. Problemem sa pojazdy ciężarowe: jak zmieścić skrzynie czy podwozie specjalne o ładowności do 3600 kg w tych kilku metrach sześciennych. Niemniej – jak widziałem przez kilka dni mojego pobytu – na drogach spotkamy praktycznie każdy typ ciężarówki, jakie widzimy także w Polsce. Dla chcącego nic trudnego.

Pierwsze autobusy, wybudowany w latach siedemdziesiątych, są nadal w użyciu. Mają one naprawdę zaawansowane rozwiązania technologiczne, a ich karoserie są wykonane z aluminium. To zapobiega korozji i nie dodaje za wiele masy. Typowy autobusik (odpowiednik naszych vanów) waży tylko 2 tony, dzięki temu może  poradzić sobie dobrze z zaśnieżonymi drogami w okresie zimowym. Typowa żywotność pojazdu wynosi od 30 do 40 lat.

Jednak autobus z Zermatt nie jest tani: może kosztować nawet 300.000zl, Z drugiej strony – skoro pojeździ 30 lat…

Sercem pojazdu bateria. Jest on zasilana z typowej sieci 230v. W zależności od wieku baterii, wagi ładunku, stylu jazdy kierowcy, pory roku i nachylenia terenu, bateria musi być ładowana codziennie lub co drugi dzień. Każdy ładowanie to koszt od trzech do pięciu CHF (12-20zł). Plus koszty zakupu nowego akumulatora, które wahają się od CHF 6000 CHF 7000. Bo żywotność baterii jest krótsza niż auta: waha się od czterech do dwunastu lat.

Ale Zermat to nie tylko samochody elektryczne – a także elektro – rowery. Tu po raz pierwszy w zyciu widział górski rower z doładowaniem akumulatorowym (szerokie opony i mocna rama typowego górala ale do tego spora bateria). Tu także po raz pierwszy zobaczyłem, jak narciarze pod wyciąg nie podjeżdżają samochodami lecz rowerami. Zamiast dachowego boxu na swoje deski, mają specjalne uchwyty dopięte do zwykłego rowerowego bagażnika. Pod dolną stacją gondolki matterhorn Express stoją: jeden darmowy elektryczny ski bus, trzy – cztery elektro taksówki i ok 40 rowerów. Większość gości jednak dotarła tu pieszo – dolna stacja kolejki jest tylko kwadrans piechotą od centrum.

Produkcja e-bik’ów to w Szwajcarii także spory biznes. Szwajcarski producent Biketec
w 2003 roku wprowadził pierwszą w Europie baterię litowo-jonową jako napęd roweru, czy udowodnił swoją przewagę technologiczną nad konkurencją. Dziś sprzedaż e-bików przekracza 100 milionów franków rocznie – a duża część przychodu  pochodzi z eksportu.

W czasie gdy minister Morawiecki dopiero snuje plany miliona elektrycznych aut w Polsce i polskiej marki elektrycznego pojazdu, Szwajcarzy już działają. Postanowili jednak pójść inną drogą: powołali międzynarodowe konsorcjum, w którym tylko połową udziałów ma sama Szwajcaria (a dokładnie koncern energetyczny  Energie Ouest Suisse, obecnie część Alpiq). Ponieważ jednak uznali, że  w kwestii samej budowy pojazdów osobowych mają małe doświadczenie – firma z Zermatt to jedna nisza rynkowa – drugim członkiem konsorcjum stał się koncern Renault – Nissan. W ramach Memorandum of Understanding (MOU), obie strony będą badać sposoby wdrożenia i utrzymania ogólnokrajowej sieci ładowania pojazdów. Zadaniem konsorcjum będzie także tworzenie i wspieranie działań edukacyjnych w celu promowania korzystania z pojazdów elektrycznych. Warto dodać, że sam prąd w Szwajcarii też jest dość czysty. EOS produkuje 85% energii elektrycznej z elektrowni wodnych.

Szwajcarzy obliczyli, że w kwestii emisji gazów cieplarnianych, pierwsze jest oczywiście ogrzewanie (43% zanieczyszczeń), ale już zaraz po nim transport (33%).  Wymiana tylko 15% samochodów na elektryczne do roku 2020 (Szwajcarzy, choć bogaci, są jednak większymi realistami niż premier Morawiecki) oznaczać będzie redukcję emisji CO2 o 1,1mln ton rocznie, czyli o 7% całej emisji.